France-Navigation
Une épopée rouge (1/5)
1937/1938 : alors que l’Espagne du Front Populaire est victime de la non-intervention, lâchée par Paris et Londres, les communistes mettent sur pied une compagnie maritime pour nourrir et armer les Républicains.
Le service des archives de la ville d’Ivry (piloté par Michele Rault) possède un beau fonds Georges Gosnat (1914/1982), qui fut à la Libération sous-secrétaire d’Etat à l’armement puis député, succédant à Maurice Thorez (ainsi que trésorier du PCF). Dans ce fonds il y a un carton intitulé « France-Navigation », deux mots qui désignent une étonnante aventure.
« France-Navigation » fut une compagnie maritime communiste qui se chargea d’alimenter et d’armer la République espagnole. Deux livres (au moins) racontent cette histoire : « A l’ombre des deux T ( Thorez et Togliatti) » de Giulio Ceretti ( Julliard, 1973) et « Les brigades de la mer » de Dominique Grisoni et Gilles Herzog ( Grasset, 1979) ; le lecteur pourra s’y référer avec profit.
Le carton « France-Navigation » comprend notamment plusieurs cahiers grand format qui constituent une sorte de journal de bord de l’aventure de cette société. Des dizaines de pages remplies d’une foultitude de données, toutes inscrites là dans l’urgence, dans un apparent désordre. Ce sont autant d’éléments d’un puzzle dramatique : des noms de bateaux ( leur port de départ, leur date d’arrivée, le type de cargaisons), des additions, des rappels, des notes, des pense-bêtes, des conseils à suivre, des rendez-vous à ne pas manquer. Une masse de phrases rapides du genre « Gravelines, 23 avril 38, débarquement terminé, grandes caisses pas par routes, mais tunnel affaissé, réponse du ch de fer demain ». Ce genre d’annotations courent tout au long des années 1937/1938 .
Petit rappel : le Front Populaire l’emporte en Espagne en février 1936. Cinq mois plus tard, le putsch de Franco marque le déclenchement de la guerre civile. Une coalition internationale menée par la Grande-Bretagne choisit la « non-intervention » en Espagne, la France du gouvernement Blum se plie à ce choix malgré la pression des milieux populaires. Une posture hypocrite alors que le camp fasciste, l’Italie de Mussolini et l’Allemagne de Hitler, va vite ouvertement soutenir les factieux. C’est en fait une manière d’abandonner, d’étrangler le Front populaire espagnol. Une politique lâche, suicidaire qui amorce le processus de la seconde guerre mondiale.
Les Républicains espagnols appellent à l’aide. La solidarité internationale va se manifester de différentes formes, la plus spectaculaire étant la formation des Brigades internationales. Mais l’Espagne se retrouve victime d’un blocus ; des autorités républicaines souhaitent échapper à ce piège notamment par la voie maritime. Ce n’est pas sans risque, les franquistes, à mesure qu’ils progressent, contrôlent ou ferment les ports. Et puis des navires de guerre allemands et italiens, des sous-marins surveillent certaines voies de passage. En même temps, l’opération n’est pas impossible non plus : on raconte alors qu’un bateau français vient de réussir à aller à Santander ( en Cantabrie) au nez et à la barbe des fascistes.
L’appel de Madrid est entendu. A Paris, le communiste franco-italien -si l’on ose dire- Giulio Ceretti préside alors le Comité international pour l’aide à l’Espagne. Avec le soutien de la direction du PCF, de l’Internationale, il se voit chargé de cette mission : créer de toute pièce une flottille de bateaux pour approvisionner l’Espagne, ce qui veut dire réunir des hommes, des équipages, des fonds, des technologies dans des délais incroyablement courts.
En deux ans, parti de zéro, la compagnie « France-Navigation » va compter 22 navires et 2000 marins ; elle va effectuer un total de 227 voyages ! Et multiplier par trente son capital initial.
A l’origine de ce petit miracle, on trouve donc Giulio Ceretti (1903/1985), communiste italien chassé de son pays par le fascisme, militant de l’Internationale, devenu membre de la direction du PCF sous le nom de Pierre Allard (à la Libération de l’Italie, il deviendra ministre à Rome) ; Auguste Dumay (1888/1955) ex secrétaire de la Fédération des marins de Marseille, chef mécanicien qui jouera un rôle clé dans l’armement des bateaux (Voir sa longue bio dans le « Maîtron » où on dit de lui que c’était « un vieux militant de l’Internationale des marins, une tête de lard, un homme terrible mais un révolutionnaire ») ; Simon Pozner, qui apporte ses compétences d’homme d’affaires, intime du banquier rouge (et suédois) Olof Aschberg, qu’on dit lui proche des « finances soviétiques », et par ailleurs oncle de l’écrivain Vladimir Pozner ( Simon Pozner trouvera la mort à Auschwitz) ; et Georges Gosnat (1914/1982), tout jeune officier qui devient secrétaire général (puis directeur) de France-Navigation ; il a 23 ans.
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Une épopée rouge (2/5)
1937/1938 : alors que l’Espagne du Front Populaire est victime de la non-intervention, lâchée par Paris et Londres, les communistes mettent sur pied une compagnie maritime pour nourrir et armer les Républicains.
Trouver des bateaux, des capitaines avertis, des équipages motivés, cela ne s’improvise pas ; et puis cela coûte cher. En temps ordinaire, il faudrait prendre conseil, s’adresser aux autorités portuaires, jusqu’à Londres ou Amsterdam, pourquoi pas, suivre un protocole très précis, et surtout, pour pouvoir sortir des cargos, payer des assurances d’un montant pharamineux à la fameuse société britannique « Lloyd’s ».
Mais les temps ne sont pas ordinaires, il faut faire très vite, avec assez peu de moyens. Ceretti explique dans son livre (« A l’ombre des deux T ») comment l’aventure commence. « France-Navigation », qui aura son siège respectivement Carrefour Richelieu-Drouot, rue Lamennais dans le 8è arrondissement parisien et 1 boulevard Haussmann, recrute des capitaines à la retraite, des commandants de sous-marins en chômage, « de véritables loups de mer ». Les marins viennent de différents ports, certains arrivent de Tunisie. La compagnie débute avec un, deux navires, qui prennent la mer sans être assuré. L’avantage, c’est qu’en évitant de payer des primes exorbitantes, elle fait de grosses économies qui lui permettent « d’acheter un bateau tous les trois voyages ». Pour déjouer les contrôles des douanes d’ici, des militaires franquistes là-bas, des espions de tout poil qui pullulent ces années-là, les navires de « France-Navigation » n’hésitent pas à user de méthodes de pirate, de la piraterie pour la bonne cause. Les bateaux de la compagnie sont capables durant leur trajet de changer d’identité et de se transformer du tout au tout. « Toutes les ruses étaient bonnes » dit Ceretti : par exemple, si un navire à une seule cheminée se savait signalé aux franquistes, il arrivait dans les eaux territoriales espagnoles avec deux cheminées, un autre nom, une immatriculation différente et peint d’une autre couleur…. « Une fois il nous arriva même de changer de bateau en pleine mer et, en raison du danger de plus en plus menaçant, les transbordements furent désormais fréquents ».
Dans les cahiers de Georges Gosnat (cf. numéro précédent), qui est alors sans conteste le plus jeune dirigeant de compagnies maritimes au monde, on voit comment ce commerce avec l’Espagne se développe. Madrid a besoin de tout, et les échanges croissent à grande vitesse, la taille de la compagnie aussi puisqu’elle a, de fait, le monopole du ravitaillement.
On peut lire des brèves comme « 2/10/37, Bonifacio part ce soir 18h30, pièces détachées, tracteurs » ou « 12/4/38, Smith veut voir Pierre entre 5 et 6h » : on peut parier que Smith est un pseudo (pour un patronyme qui aurait peut-être un accent d’Europe centrale ?) et Pierre, c’est Pierre Allard, ou Giulio Ceretti, on l’a vu.
Si les méthodes de « France-Navigation » ne sont pas toujours très orthodoxes, la compagnie prend soin de se présenter sur le marché comme une société « normale ». Elle a le fonctionnement d’une société capitaliste, c’est une entreprise comme une autre.
On lit avec émotion, dans les cahiers en question, entre deux infos sur les transports des bateaux, les recommandations de Gosnat, écrites à la hâte, sur la marche à suivre : France-Navigation est une société par actions ; l’identité des actionnaires est régulièrement mentionnée : « Penser à la répartition des actions, à l’entrée de nouveaux administrateurs » est-il écrit. Il faut un conseil d’administration, des réunions régulières, des jetons de présence, une périodicité des réunions de direction ( elles se tiennent le premier et troisième vendredi du mois…). Une bonne tenue de livres de compte est importante. On peut même lire cet avis : « Bien timbrer les délibérations des Assemblées Générales ». C’est dire si on est méticuleux.
« France-Navigation » est donc juridiquement irréprochable. Dans ces années d’extrême tension, d’anticommunisme virulent, où la presse d’extrême droite (Action Française, Gringoire) est à l’affut, cet aspect est tout à fait important et va expliquer –en partie- pourquoi cette société, on y reviendra, guettée de toutes parts, convoitée, jalousée, saura traverser (osons la métaphore) les pires tempêtes.
Bref, une compagnie rouge aux allures marchandes. On retrouve cette ambivalence dans certains papiers à en tête de « France-Navigation ». Officiellement, son logo est un drapeau rouge bordé de bleu avec l’inscription Compagnie France Navigation. Mais un autre logo a aussi existé ; il ressemble un peu à la lettre grecque « phi » (oublions vite toute référence à l’actualité…), plus exactement il s’agissait d’un I majuscule traversant un O où les initiés pouvaient lire Internationale Ouvrière.
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1937/1938 : alors que l’Espagne du Front Populaire est victime de la non-intervention, lâchée par Paris et Londres, les communistes mettent sur pied une compagnie maritime pour nourrir et armer les Républicains.
Avant de poursuivre notre récit sur la livraison d’armes par France-Navigation à la République espagnole, il faut évoquer une séquence particulièrement dramatique de l’histoire de la compagnie : l’évacuation de réfugiés de Bilbao. En juin 1937, la capitale du pays basque tombe aux mains des fascistes. Pour fuir, les réfugiés, femmes, enfants, malades, n’ont que la mer. France-Navigation dispose de bateaux (notamment le Ploubazlanec) qui pourraient évacuer une partie de cette population mais ils risquent de subir les attaques des franquistes. Solution ? il faudrait le soutien de la marine de guerre française.
Aussi, une nuit de juin 37, une délégation du Comité international pour l’aide à l’Espagne se rend chez le premier ministre Léon Blum pour demander l’aide des militaires. Blum et son gouvernement, on le sait, ont opté pour « la non-intervention ». Telle est l’orientation officielle mais celle-ci, on va le voir, se heurte, au sein même de l’administration, à des réticences, des résistances. La délégation est composée du physicien Paul Langevin, d’Emile Dutilleul, trésorier du PCF et de Giulio Ceretti, alias Pierre Allard. « A 22 heures, on tirait la sonnette Quai Bourbon au domicile du Président du Conseil. » Léon Blum les reçoit en compagnie de Max Dormoy, ministre de l’intérieur du Front Populaire. Blum écoute Langevin qui se fait l’avocat, avec beaucoup de force, d’une intervention de nature humanitaire à Bilbao. A la suite de Langevin, Ceretti intervient, il explique en détail le plan de sauvetage. Le ministre de l’Intérieur déclare alors : « Comme par le passé, le gouvernement n’ordonnerait pas d’enquête sur ces mouvements clandestins de bateaux ». Ce qui est déjà un signe. Ceretti apprécie mais il rappelle que ce qui est demandé, c’est une aide militaire de la France pour accompagner les bateaux de France-Navigation jusqu’au port basque.
Blum hésite. Dans ses Mémoires, Ceretti décrit le premier ministre marchant de long en large dans le salon. Paul Langevin insiste : « Il s’agit de sauver des enfants, Monsieur le Président ». Blum demeure encore tout un temps indécis puis il assure qu’il va parler au ministre de la Marine et demande à la délégation d’aller tout de suite voir ce dernier. C’est le radical Cesar Campinchi qui reçoit la même nuit le trio dans son ministère. Blum vient de lui téléphoner. Ceretti raconte : « Il ne posa aucune question mais il appela son chef de cabinet et l’ordre fut donné à tous les bâtiments se trouvant au large de Bordeaux d’appareiller et de se diriger rapidement sur Bilbao pour prendre sous protection de la France les bateaux de tout genre chargés de réfugiés basques. (…) Pour une fois, un ministre prenait ses responsabilités. »
Sur cette opération, la marine (l’amiral Tavera notamment) joue le jeu ; elle fait prévenir les bâtiments de guerre espagnols qu’elle attaquerait tout navire qui intercepterait les bateaux en provenance de Bilbao et transportant des enfants, des femmes, des malades.
« Nous avions gagné, écrit Ceretti. La caravane flottante, escortée par la marine militaire française, put rejoindre les ports les plus rapprochés de la côte atlantique. »
Cette séquence montre que si la volonté avait été là, dès 1936, une autre politique que la « non-intervention » aurait été possible, efficace. Elle indique aussi que la position communiste d’aide à la République espagnole est alors largement partagée à gauche (les meetings de l’époque, communistes mais aussi socialistes, résonnent du mot d’ordre « Des canons, des avions pour l’Espagne ! ») ; cette position a l’oreille de toute une partie de l’opinion, elle trouve un écho dans certains milieux dirigeants de l’Etat. Comme le dit le ministre de l’Intérieur, l’Etat n’ordonna pas d’enquête sur « ces mouvements clandestins de bateaux ». On peut ajouter que l’aide discrète d’une partie de l’administration française, même de la haute administration, on pense notamment aux douanes, aux transports, sera importante pour permettre d’acheminer à travers tout le territoire, sans trop de complications, de l’armement militaire vers l’Espagne.
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1937/1938 : alors que l’Espagne du Front Populaire est victime de la non-intervention, lâchée par Paris et Londres, les communistes mettent sur pied une compagnie maritime pour nourrir et armer les Républicains.
Dans l’histoire de France-Navigation s’amorce bientôt ce que Ceretti appelle la « deuxième période » où la compagnie pour l’essentiel va transporter de l’aide soviétique à l’Espagne. Paradoxalement cette phase est la moins risquée. Les navires de France-Navigation en effet montent s’approvisionner dans l’extrême nord russe, à Mourmansk, port important sur la mer de Barents, la plus grande ville au nord du cercle artique. Là, ils embarquent des techniciens, des tankistes, des pilotes d’avion, des officiers mais aussi du matériel de guerre : avions démontés, tanks, canons.
Ces cargaisons sont déchargées au Havre ou à Bordeaux puis acheminées par la route ou par le train vers Puigcerda et la Catalogne : « un flux continu qui dura des semaines et des mois ». Au troisième trimestre 1938, France-Navigation transfère ainsi 200 avions (en pièces détachées).
L’armée républicaine disposera au total de 276 exemplaires du Polikarpov, l’avion de chasse le plus rapide de l’époque. Il était surnommé « Mosca » (mouche) par les Républicains et les fascistes l’appelaient « Rata » (rat).
« Malheureusement cette aide précieuse venait avec un an de retard » constate Ceretti. Si la livraison d’armes tarde, c’est en raison, semble-t-il, de divergences entre républicains espagnols mais surtout, répétons-le, par la faute de la politique de « non-intervention », une politique de capitulation qui va conduire, en septembre 1938, aux accords de Munich.
Janvier 1939 : Barcelone tombe, le ravitaillement par la Catalogne est désormais impossible. Dans les cahiers de Georges Gosnat, une brève annotation, comme toujours écrite dans un style télégraphique, raconte en quelques mots ce drame. A Bordeaux, en effet, le navire Winnipeg, le plus gros des bateaux de France-Navigation, arrive de Mourmansk bourré d’armes. Mais on fait comprendre au capitaine qu’il ne faut pas débarquer le matériel ; il arrive trop tard, la frontière franco-espagnole est impraticable. L’équipage ne comprend pas, il y a de la castagne dans l’air ; finalement le matériel est ré-embarqué et Winnipeg repart vers le grand nord.
Au printemps, des navires de France-Navigation qui se trouvent en Méditerranée (ils font le trajet Marseille-Espagne-Oran) vont pouvoir aider l’évacuation de républicains à Valence, mais ils seront en échec a Alicante.
Eté 1939 : suite au pacte germano-soviétique, le PCF est dissout, la société France-Navigation est dans le collimateur des autorités ; elle est l’objet d’une perquisition dès le mois d’août. Pourtant on retrouve le Winnipeg en septembre 1939 à Bordeaux (Alain Ruscio raconte cet épisode dans l’Humanité du 3/9/2019). Ce navire va transporter 3000 républicains vers le Chili du Front populaire, grâce à l’entremise du consul chilien à Paris, chargé de l’émigration espagnole : Pablo Neruda.
Encadré
« France Navigation » disposera jusqu’à 22 navires (certaines sources parlent de 25 bâtiments) ; en dépit des dangers, aucun ne sera coulé. Un seul est arraisonné à Ceuta (Maroc espagnol) et un autre séquestré à Constanza, en Roumanie. Voici les noms de certains de ces navires : Lezardieux, Ploubazlanec, Perros Guirrec, Cassidaigne, Trégastel, Daissiguernec, Nemours, Mostaganem, Ile Rousse, Guilvinec, Lola, Biscarosse, Grand Quevilly, Gravelines, Paimpol, Saint Malo, Boujaroui, Aine El Turk, Navarissou, Cap Pinède,Winnipeg.
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Une épopée rouge (5/5)
1937/1938 : alors que l’Espagne du Front Populaire est victime de la non-intervention, lâchée par Paris et Londres, les communistes mettent sur pied une compagnie maritime pour nourrir et armer les Républicains.
1940 : Les nazis occupent le pays, Vichy s’installe, l’extrême droite pavane. France-Navigation a été mise en gérance, trois concurrents se partagent ses navires, la Transatlantique, les Chargeurs et Worms.
La direction de la compagnie passe en procès en aout, à Toulon. Il s’agit en fait de quatre de ses responsables dont Auguste Dumay et Simon Pozner ( Georges Gosnat a été fait prisonnier sur le font belge par les Allemands en mai 40 et Allard/Ceretti a pu échapper à la police).
La presse collabo couvre largement le procès, elle parle de « compagnie étrange » qui se livrait à une « étrange activité ». Pourtant la justice a du mal à trouver la faille, et l’argent. Les preuves manquent, et l’avocat ( Maître Moro-Giafferi, vedette du barreau et homme politique fameux) est bon. Les quatre dirigeants sont acquittés le 27 aout 1940, et France-Navigation la rouge est blanchie, si l’on peut dire.
Mais l’affaire ne s’arrête pas là. La société suscite bien des appétits. Nombreux sont ceux qui veulent mettre la main sur les fonds de France-Navigation, des aventuriers en tout genre, trafiquants d’armes ou aigrefins, des affairistes vichystes et l’occupant allemand. Tous sont à la recherche des actions (30 000) et des actionnaires. Tous multiplient les enquêtes, les procédures. La Gestapo veille.
Dans les archives de France-Navigation, on peut lire les commentaires de l’administrateur judiciaire de la société, ces années-là ; il y est beaucoup question des investigations d’un officiel allemand, un certain Rosenchaft, gestapiste. Chargé de suivre le dossier, il se montre très actif ; pourtant, de procès en procès devant le tribunal de commerce de Paris, les choses n’avancent pas. « Rien ne semble pouvoir résoudre l’affaire » écrivent les auteurs de l’ouvrage « Les brigades de la mer ». Puis, coup de théâtre : les Allemands s’aperçoivent que Rosenchaft est en fait un rouge infiltré, un juif hollandais qui travaille pour l’Internationale ; il est arrêté, déporté. Le dossier de France-Navigation est au point mort. On bute sur des questions juridiques, de propriété, d’identité des actionnaires, de secret bien gardé.
Juin 44 : Paris se libère. Le même administrateur, qui tient toujours une sorte de journal de bord, décrit l’ambiance parisienne : « ça tire de partout ». Paniqué, et prudent, il s’enfuit.
1945, Georges Gosnat rentre du camp disciplinaire nazi de Lübeck. Il se retrouvera bientôt, on l’a dit, secrétaire d’Etat à l’armement. Il récupère la société, re-identifie petit à petit les différents actionnaires ( qu’on retrouve jusqu’en Suède…), remet la main sur les 30 000 actions (volées par un patron de presse indélicat). Et France-Navigation repart. Mais sur un mode marchand plus traditionnel. La compagnie sera vendue en 1953 ; celui qui s’occupe de cette transaction s’appelle Raymond Aubrac.
Pas de conclusion mais une remarque : lorsque les deux livres mentionnés plus haut sur l’histoire de « France-Navigation » sont sortis, dans les années 70, les médias de droite ou de gauche, du Figaro de Giscard au Matin de Mitterrand, ont réservé à ces ouvrages des critiques assez hargneuses. On ne discutait pas les faits, avérés, on traitait le dossier avec mépris. Pourquoi cette attitude ? Sans doute qu’il ne fallait pas créditer les communistes de cette histoire puissante. Ainsi fonctionnait à l’époque l’anticommunisme ambiant. N’empêche, les faits sont là, il reste une formidable histoire rouge.
